한성자동차



메르세데스-벤츠 인텔리전트 드라이브

  • 2020-01-21
  • 483
  • by 박종제
1

일론 머스크는 “언젠가 자동차를 운전하는 행위 자체가 불법이 될 수도 있을 것이다.”라는 이야기를 남긴 적이 있다. 목적지만 설정하면 자동차가 알아서 원하는 목적지까지 데려다주며, 그 과정에서 탑승자가 해야 할 것은 아무것도 없는 그런 시대를 만들어 낼 것이라며 남긴 이야기로, 이른바 자율 주행 자동차(Autonomous)가 그리 머지않은 시대에 보편화될 것을 암시하고 있었다.


2

그래서 어떤 이들은 자율 주행 자동차의 시대가 되면 자동차 보험과 같은 자동차 관련 서비스의 형태도 완전히 달라질 것이라 예측했다. 실제로 도로에 나오는 모든 자동차가 자율 주행 자동차이며, 완벽한 중앙 관제와 (V2I) 차량 간 통신(V2V)을 위한 통신망과 서비스가 갖춰진다면 이론상으로는 어떠한 경우에도 사고가 발생하지 않을 가능성이 대단히 높다.

그리고 이것을 실현하기 위해 지금 전 세계 자동차 회사, 통신사 그리고 자동차 기술 솔루션 회사를 비롯해 심지어 전자회사들까지 자율 주행 자동차 시대를 위한 기술과 인프라 설계에 전사적 투자를 아끼지 않고 있다.


3

하지만 자동차라는 물건은 전자제품과는 다르다. 어느 날 갑자기 DVD 플레이어가 날아와서 나에게 상해를 입힐 위험은 없지만, 자동차는 언제 어디에서든 나 또는 보행자에게 위협뿐만 아니라 부상을 입힐 수 있는 위험한 물건이다. 따라서 기술적으로 아무리 완벽하다고 하더라도 결국 사람들이 기술에 대한 신뢰를 보내지 않는다면, 쉽게 말해 자율 주행기술을 완벽히 갖추어 출시한다고 해도 사람들이 쓰지 않는다면 무용지물이나 다름없다.
 

4

그래서 자동차 회사들은 기술에 대한 신뢰도를 높이고 활용도를 끌어올릴 목적으로 향후 10~15년 후에나 가능하다고 하는 자율 주행과 관련된 기술을 하나 둘 미리 선보이고 있다. 이게 바로 반자율 주행이라는 개념이 출발한 이유이기도 하다.

반자율 주행은 말 그대로 완벽하진 않지만 어느 정도 자율 주행의 기능을 사용하고 경험할 수 있음을 뜻하는 것인데, 여기에도 몇 가지 단계가 설정되어 있다. 이 단계는 국제 자동차 기술 협회(SAE International)에서 설정한 것으로 총 6단계로 구분된다.


5

Level 0.
레벨 0은 자율 주행과 관련된 기술이 하나도 없는, 그야말로 운전자가 모든 것을 스스로 해야 하는 단계이다. 

Level 1.
레벨 1부터 실질적인 자율 주행과 관련된 기술을 경험할 수 있는 단계로 조향 혹은 가, 감속 둘 중 어느 하나만 자동차가 개입하며 따라서 운전자는 스티어링 휠과 가속 페달 조작에 계속 개입을 해야 하는 단계라 할 수 있다. 

Level 2.
현재 반자율 주행이라 불리는 대부분의 기능들이 레벨 2 혹은 2.5 단계에 도달해 있는데, 레벨 1이 조향, 가, 감속 둘 중 어느 하나만 수행하는 것이라면, 레벨 2는 조향과 가, 감속 모두 자동차가 스스로 판단하고 개입하는 단계이다. 하지만 특정 상황에서만 개입하기 때문에 운전자는 언제든 운전에 집중하고 있어야 한다.


6

Level 3. 
오늘날 일부 제조사들이 이 단계에 거의 근접한 수준의 반자율 주행 기능을 선보이고 있는데, 레벨 2에 비해 운전자의 개입 정도가 낮으며, 특정 상황에서는 조향과 가, 감속을 모두 다 자동차가 담당한다. 여기까지는 레벨 2와 거의 다를 게 없어 보이지만, 이 단계의 가장 큰 특징은 스스로 차선을 바꾸고 상황에 따라 추월을 하거나 장애물을 스스로 회피하는 것까지 포함한다.


7

Level 4.
레벨 4는 레벨 3의 기능들 모두를 포함하고 있지만, 가장 큰 차이는 운전자의 개입 정도가 현저히 낮다는 것이다. 예를 들어 고속도로처럼 흐름에 따라 주행하고 통행량이 많지 않은 조건에서는 운전자의 개입이 불필요한 수준에 이르는 것이 이 단계의 특징이다. 


8

Level 5.
레벨 5는 완벽한 자율 주행 단계이다. 고속도로뿐만 아니라 출발부터 도착하는 모든 과정에서 운전자의 운전 개입이 필요치 않으며, 따라서 일부 콘셉트카에서는 아예 스티어링 휠과 페달이 삭제되어 있기도 하다. 그러니까 이 단계에서는 운전자라는 개념 자체가 사라진다고 봐도 좋을 것이다.

이처럼 자율 주행 자동차는 총 6단계로 구분되며 앞서 설명한 것처럼 오늘날 자동차 제조사들이 선보이는 기술은 레벨 2 혹은 레벨 2.5에 근접해 있다. 


9

그렇다면 메르세데스-벤츠는 어떨까? 메르세데스-벤츠는 자율 주행(Autonomous)라는 단어가 세상에 알려지기 전부터 이미 자율 주행에 필요한 기술들을 개발해왔고, 실제 양산차에 적용해왔다.


10

대표적인 기술 중 하나가 바로 BAS(Brake Assist System)이다. 흔히 Emergency Brake System이라고도 불리는 BAS는 전방에 다른 차량이나 보행자들이 발견됐을 때 이를 레이더나 센서로 감지한 후 운전자의 감속 조작이 없다고 판단되면 알아서 속도를 늦춰주며, 필요하다고 판단되면 긴급제동까지 해주는 기능이다. 


11

지금의 어댑티브 크루즈 컨트롤이라 불리는 기술에 반드시 포함되어야 하는 이 기능은 메르세데스-벤츠가 처음으로 개발을 시작했으며, 최초로 소개된 건 놀랍게도 1996년의 일이었으며, 1998년부터 S-클래스에 기본적인 기능으로 탑재되었다. 그러니까 이미 거의 25년 전부터 메르세데스-벤츠는 오늘날 반자율 주행에 반드시 필요한 기술을 상용화하기 시작한 것이다. 


12

당연한 이야기겠지만, 현재 메르세데스-벤츠의 반자율 주행 기능은 전보다 더 정교해졌고, 더 다양해졌으며 더 높은 신뢰를 보여주고 있다. 앞서 설명한 레벨 3 단계에 가장 근접한 기술을 대중에 선보이고 있는 제조사 중 하나로 이미 기술적으로는 스스로 차선을 변경하는 일도 가능하며, 특히 내비게이션과 연동해 속도를 능동적으로 제어하는 것도 가능하다. 


13

그렇다면 지금 우리가 경험할 수 있는 메르세데스-벤츠의 반자율 주행 기능에는 어떤 것이 있을까? 인텔리전트 드라이브라 명명된 메르세데스-벤츠의 반자율 주행 기능은 드라이빙 어시스턴트 패키지 플러스로 경험할 수 있는데, 포함된 기능은 다음과 같다. 


14

능동형 차선 이탈 방지 어시스트 (Active Lane Keeping Assist)
이 기능은 운전자가 의도치 않게 차선을 이탈하는 경우 1차적으로 스티어링 휠에 진동을 전달해 경고하며, 그럼에도 조작 반응이 감지되지 않는다면 브레이크 제어를 통해 현재 주행 중인 차선으로 복귀시키는 기능이다. 


15

능동형 사각지대 어시스트 (Active Blind Spot Assist)
메르세데스-벤츠의 사이드미러를 보면 이따금 주황색 경고등 혹은 적색 경고등이 들어오는 걸 볼 수 있는데, 이 기능이 사각지대 어시스트 기능이다. 여기에 능동형 사각지대 어시스트는 이 기능에서 한 단계 더 진화한 것으로 사각지대에서 다른 차량이 접근함에도 차선을 변경하려 할 때 먼저 경고음을 보낸 다음, 반응이 없다면 곧바로 자율 제동을 통해 사고를 미연에 방지한다. 


16

능동형 브레이크 어시스트(Active Brake Assist with cross-traffic function)
이 기능은 위에서 설명한 BAS에서 진화한 것으로 전방에 차량, 장애물 혹은 보행자가 감지되었을 때 경고등과 경고음을 보낸 후 필요하다면 감속 및 긴급제동을 지원하는 기능으로, 혼잡한 교차로에서도 이 기능을 완벽히 수행하는 단계에 이르렀다. 


17

조향 회피 어시스트 (Evasive Steering Assist)
충돌이 예상되는 상황에서 회피 기동이 이루어질 경우 스티어링 휠의 조타력을 전자적으로 더해 사고 위험을 낮추는 기능이다. 


18

프리-세이프® 플러스(PRE-SAFE® PLUS)
후방 충돌이 예상될 경우 시트 포지션을 최적화하고 시트 벨트의 텐션을 조절해 부상 위험으로부터 탑승자를 보호하는 기능이다. 


20

액티브 디스턴스 디스트로닉 (Active Distance DISTRONIC 
오늘날 반자율 주행이라 불리는 모든 기능들을 통합적으로 경험할 수 있는 것이 바로 메르세데스-벤츠의 액티브 디스턴스 디스트로닉이다. 최대 60초 그리고 210km/h 상황에서도 지정된 차선을 스스로 유지할 수 있게 조향하며, 앞 차와의 거리를 판단해 속도를 능동적으로 조절하는 기능이 포함된다. 


21

지금까지 소개한 6가지의 주요 기능들이 바로 메르세데스-벤츠 인텔리전트 드라이브의 드라이빙 어시스턴트 패키지 플러스에 포함되어 있으며, 다양한 모델에 적용되고 있다. 메르세데스-벤츠 E 300의 경우 대한민국을 대표하는 수입 비즈니스 세단으로 가장 많은 인기를 얻고 있는 스테디셀러 모델이기에, 가장 정교하고 신뢰성 높은 인텔리전트 드라이브를 충분히 경험할 수 있게 더 뉴 E 300 Avantgarde를 비롯해, 더 뉴 E 300 4Matic Exclusive, E 300 AMG Line에 이르기까지 탑재하고 있다. 


22

그런데 여기서 한 가지 주목해야 할 점이 있다. 메르세데스-벤츠 인텔리전트 드라이브에 포함된 다양한 기능 중 액티브 디스턴스 디스트로닉을 제외하면 모두 운전자 혹은 다른 차량이나 보행자의 안전과 밀접한 연관이 있다는 것이다. 게다가 최초로 개발했던 BAS 역시 반자율 주행의 시작을 알리는 기능이면서 동시에 안전을 위한 기능이었다. 


23

보다 편안한 주행 환경을 위해 자율 주행 기능을 포함시키는 건 당연한 일이지만, 그럼에도 불구하고 어떠한 상황에서도 가장 안전한 주행 환경을 제공해야 한다는 것이 바로 메르세데스-벤츠가 오랫동안 지켜온 자세이자 철학이다. 


24

서론에서 이야기한 것처럼, 자동차는 언제든 누군가에게 상해를 입힐 수 있는 위험성을 지니고 있으며, 따라서 자율 주행 자동차가 완벽한 수준에 이르는 레벨 5에 도달하려면 결국 언제 발생할지 예측할 수 없는 위험으로부터 가장 안전한 자동차가 되어야만 한다. 


25

단지 스스로 달리는 것만으로는 완벽한 자율 주행 자동차라고 말할 수 없다는 뜻이다. 물론 이미 시뮬레이터 혹은 시험 트랙에서는 자동차가 스스로 상황을 판단하고 달리는 기술이 완성 단계에 도달했다고 한다. 그럼에도 자율 주행 자동차의 레벨이 비약적으로 업그레이드될 수 없는 것은 결국 안전이라는 가장 중요한 가치를 끝까지 지켜야 하기 때문이다.


26

자율 주행 자동차의 보급에 앞서 자동차 관련 법규, 특히 사고와 관련해 책임의 소재가 누구에게 있는가를 판단하는 것과 같이 복잡한 문제를 다루는 법규의 제정도 자율 주행 자동차의 빠른 보급을 막는 이유이겠지만, 책임 문제를 떠나서 신체와 생명의 소중함을 다루어야 하는 분야인 만큼 완벽을 기하지 않을 수 없다.

따라서 반자율 주행은 기술의 신뢰를 기반으로 한 완벽을 추구하기 위한 제조사들의 노력이라 해석해도 좋을 것이다.


27

SF 소설가 윌리엄 깁슨의 말처럼, 미래는 어느 틈엔가 우리 곁에 와 있다. 다만 널리 퍼지지 않은 것뿐이다. 자율 주행기능도 어느새 우리 곁에 바짝 다가왔으며, 이제 더 많은 사람들에게 편의를 제공하며 널리 퍼지고 있다. 그 사이 메르세데스-벤츠는 더 완벽한 자율 주행 기술을 위해 지금도 연구와 개발을 반복하고 있다. 언젠가 눈치채지 못하는 사이, 우리는 더 이상 스티어링 휠을 잡을 필요 없는 메르세데스-벤츠를 경험하게 될지도 모른다.



  • 박종제

    F1 레이싱 코리아 전 편집장으로 10년 이상 포뮬러1과 관련된 뉴스 그리고 레이스의 생생한 이야기와 트랙 밖의 이야기를 다수의 매체를 통해 전해왔다.
    현재는 레드불 코리아, 한국 타이어 매거진 뮤(MiU) 등의 온/오프라인 채널에 F1뿐만 아니라 24h 르망, WRC 등 다양한 글로벌 모터스포츠 이야기를 전하고 있는, 모터스포츠 전문 에디터이다.